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Mattia86

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  1. Inviata · Segnala risposta

    Ciao Andrea,
    Io non conosco qualcuno di specializzato nella zona da te indica, ma se si tratta di manutenzione standard e lavori di regolazione, qualsiasi meccanico è in grado di effettuarla. Basta che ti procuri un manuale d'officina e qualsiasi dubbio che possa avere il meccanico può toglierselo sul manuale. Meglio che lo acquisti tu così avrai modo di conoscere meglio anche tu l'auto. Alla fine non sono molto distanti da auto degli stessi anni, una Lancia o Alfa Romeo degli stessi anni è talvolta più complicata da regolare soprattutto di carburazione :D

  5. Inviata · Segnala risposta

    12 ore fa, Abacab ha scritto:

    Ma le auto non escono dalle fabbriche sempre con numero telaio?

    Della mia lo conoscevo ancora prima della costruzione, non dopo l'importazione.

    Sotto il sedile destro e a bordo parabrezza, non c'è?

     

    Il telaio c'è ma non è riportato su una parte non smontabile del veicolo. Tutte le vetture hanno un telaio ma quelle USA hanno la targhetta rivettata che si vede dal parabrezza e nulla sul telaio vero e proprio, "parte inamovibile e strutturale del veicolo", quindi al momento dell'immatricolazione europea qualcuno, di solito la motorizzazione, provvede a punzonare il telaio all'interno del vano motore sulla scocca. Evidentemente l'immatricolazione della vettura ha seguito l'iter "amioccugino style"...

    Secco ha reagito a questo

  6. Inviata · Segnala risposta

    16 ore fa, Daniele2002 ha scritto:

    Buongiorno, 

    ho portato la mia Ford Mustang importata dagli dagli Stati Uniti e e durante la revisione obbligatoria in un centro Ford mi hanno avvisato che il numero di telaio non era stato punzonato dopo l’importazione nell’Unione Europea così mi hanno avvisato che ci sarebbe stato da fare  una punzonatura però prima di fare ciò serve un permesso nullaosta da parte di Ford Europa per eseguire il processo vi è mai capitata una cosa del genere? Se a qualcuno è capitata quanto tempo ci ha messo Ford per rispondervi per per avere un numero di telaio d’ufficio?

    Da quello che so lo deve fare la motorizzazione e comunque prima dei documenti italiani e si riporta sul telaio, di solito sul duomo, il telaio disponibile in basso sul parabrezza

  7. Inviata · Segnala risposta

    1 ora fa, Green63 ha scritto:

    Hmmm,

    per curiosita' ho cercato sul web evidenze in merito a quanto dichiarato nel video e.... non ne ho (ancora) trovate.

    Tutti i link qui sotto sono "anzianotti" ed a cavallo del 2016, data nella quale il CDS ha "aperto" ad interpretazioni meno restrittive del tuning delle auto.
    In ogni caso tutti i riferimenti che ho trovato fino ad ora NON indicano alcuna tolleranza ed IMPLICANO LA RIOMOLOGAZIONE in caso di modifiche alla centralina.

    Magari qualcuno piu' addentro di me in questi aspetti ha informazioni piu' precise?

    https://www.laleggepertutti.it/126953_rimappatura-auto-quando-e-legale-e-quando-illegale#Rimappatura_dell’auto_cosa_fare_perche_sia_legale

    https://www.motori.it/curiosita/238615/rimappare-la-centralina-piu-potenza-ma-e-legale.html

    https://www.diritto.it/rimappare-la-centralina-dell-auto-e-legale/

     

    Hai già trovato tutto quello che serve, non si può modificare nulla al veicolo rispetto a come è stato omologato dal costruttore. Qualsiasi modifica va accertata e omologata in motorizzazione. RImappare porta inevitabilmente a consumi differenti e quindi a emessioni diverse uscendo da quelli che sono i parametri della normativa Euro, oltre ad avere ovviamente problemi legati al fisco per maggiori cavalli dei dichiarati.

  8. Inviata · Segnala risposta

    19 ore fa, Green63 ha scritto:

    Ciao ad entrambi e grazie dei commenti, ad onore del vero (non lo ho scritto per evitare di diventare troppo "lungo"), il "cervello" di Bergamo Carburatori ha dichiarato che, nelle condizioni del test (auto ferma, temperatura intorno ai 35/36 gradi) un motore turbo genera fra i 15 ed i 25 CV in meno di quelli che erogherebbe in condizioni piu' "normali" di utilizzo.
    Rimane un netto gap rispetto alle potenze dichiarate ma non era la potenza il mio problema.
    Ha anche aggiunto che la centralina in un paio di giorni di utilizzo, avrebbe "digerito" (autotuning) la nuova configurazione migliorando leggermente i valori rilevati, a prescindere dalle condizioni del test.

    Concordo col commento di andare subito da chi sa come fare.... ma io, purtroppo, non lo sapevo e, senza malizia, nei commenti precedenti non ho avuto le "dritte" giuste. Non e' una critica ma semplicemente un auspicio. Suggerirei a chi nel forum ha una consolidata reputazione di "suggerire" ai neofiti in quali direzioni andare. Capisco la difficolta' in questo (non si sa mai chi c'e' dall'altra parte del thread).
    Ribadisco, nessuna malizia, a me e' andata bene, ora ho una auto che non viola il +/- 20% rispetto alla potenza dichiarata a libretto, lo scarico non supera i 92 db legali, il motore non ha subito interventi illegali quindi sono ancora perfettamente "omologato". Ho una auto che diverte, si puo' guidare in rilassatezza ed in pieno confort ma quando serve eroga potenza abbondante, quando il meteo lo consiglia ha per tetto solo il cielo, una linea estremamente piacevole, spazio per i bagagli necessari anche ad un bel viaggetto.... faccio fatica a trovare aspetti negativi (poi ora che ha passato i 5 anni anche il superbollo e' diventato meno cattivo)....
    In queste condizioni temo mi avrete in questo forum ancora a lungo....
    Buona strada a tutti.

    Piccola precisazione senza polemica, una mappatura della centralina rende non più omologato il veicolo perchè fuori dalle specifiche del costruttore.

  9. Inviata · Segnala risposta

    3 ore fa, Roscio ha scritto:

    Per i valori resi dai rulli concordo con @Mattia86, sono davvero tanti i fattori che incidono e inoltre con queste temperature i motori sono molto penalizzati. Senza considerare che anche chi fa la rullata ha modo di spostare un po' l'ago da una parte o dall'altra...tutto nella norma. Non voglio assolutamente screditare Carburatori Bergamo anzi ritengo che abbiano fatto un lavoro egregio. Però le rullate le dobbiamo usare solo come confronto tra il prima e il dopo, senza dare troppo peso ai valori assoluti che rappresentano solo il risultato di una rullata fatta con tante variabili.

     

    Non solo, la coppia rilevata è praticamente come quella dichiarata (440 Nm), questo a riprova che il motore ha il funzionamento corretto. Fermi sul posto non si ha il rendimento dell'intercooler e quindi la potenza cala parecchio. Questo chissà come questo mai non venga mai detto dai vari "installatori di mappe" facendo quindi credere che poi hanno fatto il miracolo....

  10. Inviata · Segnala risposta

    15 ore fa, Green63 ha scritto:

    Ragazzi bentrovati.
    Ritorno su questa discussione dopo tanto tempo ed un po' di esperienza in piu', spero di fare cosa utile a chi si trovi nelle mi stesse condizioni iniziali.

    IL PROBLEMA.
    La mia Mustang 2.3 Cabrio del 2018 (317 CV, 6 marce) aveva un comportamento del motore da cavallo imbizzarrito che portava la guida, specialmente nel misto lento, ad essere sgradevole soprattutto per il passeggero. Il turbo lag estremamente elevato portava a continui saltellamenti (on-off del turbo) come nei primi turbo degli anni 80. Nei percorsi misti lenti il turbo ingaggiava giusto prima della frenata successiva portando vero fastidio ai passeggeri.
    Anche il cambio risultava molto lento (in tutte le modalita' di guida) e nell'uso sportivo portava a frequenti fuorigiri, anche nel caso di utilizzo delle palette.
    La mia Mustang rifletteva tutti i difetti che in Europa si attribuiscono alle auto americane, non ultime le vergognose e menzognere dichiarazioni di potenza (ho pagato per anni un superbollo su potenze nemmeno vicine alla realta').

    GLI ERRORI.

    I primi tentativi, da neofita e privo di esperienza su questo tipo di auto, sono stati costosi e frustranti.
    In particolare il montaggio di una centralina add-on nel tentativo di ridurre turbo-lag ed incrementarte la potenza (9000 giri) si e' dimostrato inutile se non controproducente.
    Alla fine ho mantenuto la centralina add-on sempre disinserita, con buona pace della spesa (ca 600 Euro).
    Contattando persone molto piu' esperte di me sono andato da un preparatore piuttosto noto di Erba che mi ha letteralmente terrorizzato: "su queste auto (2.3l) non ci metto nemmeno le mani perche' hanno un motore estremamente fragile che se spinto anche poco si rompe con costi folli per il ripristino (ca 14k Euro)".

    Ero arrivato alla quasi decisione di vendere l'auto perche', seppur bellissima, non era effettivamente utilizzabile in modalita' "rilassante" col tetto aperto nelle strade nei boschi toscani.

    LA SOLUZIONE.
    Dopo vari colloqui ho contattato Carburatori Bergamo e, prenotato uno slot, messo il pony sul ponte, fatto il primo "lancio" ed elaborati i risultati, abbiamo brevemente discusso di come avrei voluto che quel motore andasse. Spiegato il mio "desiderata" dopo qualche minuto hanno caricato una nuova mappa sulla centralina originale ed effettuato un nuovo "lancio" sul banco.

    Il mio "desiderata" rimaneva quello originale, ridurre l'enorme turbo lag favorendo invece una maggiore progressione e nel contempo (vista la scarsissima potenza erogata) di portare la potenza nei dintorni di quella che pago ogni anno fra bollo e superbollo. Come anche altri, Bergamo Carburatori conferma che il 2.3 litri Ford non e' un motore robusto, anzi, ma raccomanda di scaldarlo bene prima di sforzarlo e similarmente di raffreddarlo qualche minuto al minimo prima di spegnerlo al fine di ridurre gli shock termici che sono estremamente pericolosi. Raccomandano di cambiare olio motore non oltre i 10k km. Confermano anche il problema dei depositi carboniosi che si limitano cambiando le candele contestualmente al cambio d'olio. In questo modo, dicono, il motore dura quel che deve senza troppi problemi.

    IL RISULTATO.

    Oggi io guido una vettura radicalmente diversa da quella che avevo prima con un motore molto piu' brillante ed una progressione che si avvicina molto a quella di un aspirato. Nonostante non abbiano fatto interventi in questa direzione, anche la cambiata e' piu' fluida. Ho effettuato varie prove in percorsi misti lenti e veloci oltre che alcuni tratti autostradali e la mia soddisfazione e' estremamente alta.

    Per inciso, anche il consumo generale e' diminuito.

    Allego i grafici (in blu "prima" ed in rosso "dopo") dove:

    1) Si vede che Ford dichiara circa 70 CV IN PIU' DI QUELLI VERI (52kW x 20 Euro al kiloWatt = 1040 Euro buttati nel water ogni anno)

    2) La curva della coppia (quella che mi interessava) non solo e' piu' alta ma anche distribuita su un arco di utilizzo maggiore.

    230711 Bergamo carburatori Curve motore - Copia.jpg

    Ciao,

    Che i motori in genere abbiano meno potenza della dichiarata è più che normale, le condizioni di rilevamento sono all'albero e in una camera climatizzata con una determinata umidità. Su motori turbo, soprattutto con intercooler queste condizioni sono assolutamente necessarie in quanto se non si ha la capacità di raffreddamento del radiatore, la densità dell'aria cambia talmente tanto che la massa d'aria in camera è minore, meno aria -> meno benzina quindi meno potenza. Inoltre, il veicolo è fermo e non ha tutta la dinamica dell'aria che viene aspirata da alte velocità, modificando e non di poco la quantità di aria ad ogni ciclo. Fatta questa premessa doverosa, il fatto che al banco con auto completa e condizioni ambientali assurde (basta 30 gradi e umidità dell'80%), porta ad avere potenze rilevate molto diverse è normale. Non dimentichiamo i fattori correttivi inseriti manualmente che influiscono molto. Diciamo che per far vedere che il lavoro ha funzionato la prima rullata può essere più o meno generosa. Tutto questo infatti sui motori aspirati succede molto meno, appunto perché la differenza sull'aria aspirata è davvero minima.

    Quindi da considerare sempre, condizioni ambientali della rullata, velocità e quantità dell'aria aspirata, quantità di aria che raffredda l'intercooler e i fattori correttivi impostati manualmente sul banco prova. Si potrebbe aprire non un capitolo ma un libro intero sulla questione e su come spesso vengono fatte le rilevazioni.

  11. Inviata · Segnala risposta

    19 ore fa, FabrizioB ha scritto:

    grazie! ma come fai a capire che sono a meno della metà? da quel segno giallo?

    No semplicemente perchè so più o meno quanto hanno di spessore le pastiglie anteriori delle vetture :P
    Considera poi che spesso la pastiglia interna si consuma di più dell'esterna nella pinze freno flottanti.

  12. Inviata · Segnala risposta

    5 ore fa, FabrizioB ha scritto:

    ciao, ho provato a controllare ma non riesco a vedere la piastra sulla quale è incollato poi il ferodo, e di conseguenza a capire quanto ne rimane.

    allego una foto

    pinza anteriore.jpg

    Così a vedere la foto sei a meno della metà dello spessore della pastiglia, sempre se si parla di anteriore, le posteriori sono più sottili. Non si capisce se il disco ha lo scalino o meno da questa foto.

  13. Inviata · Segnala risposta

    4 ore fa, FabrizioB ha scritto:

    ciao, mi spiegate come controllare lo stato di usura delle pastiglie?

    c'è un metodo che voi usate?

    grazie

    Ciao, con una torcia si deve controllare lo spessore della pastiglia guardando tra disco e pinza. Da controllare anche se il disco ha scalino nella parte esterna e se ha usura non omogenea.

  14. Inviata · Segnala risposta

    6 ore fa, Mariotts81 ha scritto:

    Salve, ho una Mercury Cougar del ‘67 che monta il motore 289 V8 della sorella Mustang. Facendo un controllo dei livelli ho notato che il liquido del servosterzo e della trasmissione sono al minimo. La mia domanda è questa… quali oli utilizzare? Il Mercon V è adatto?

    Ciao, l'olio più adatto è il Type F che permette alle frizioni del cambio di lavorare nella maniera corretta. Ha addittivi diversi dagli altri e tutto lavora meglio.
    Se non sai quanta strada ha fatto l'olio, prendereri una guarnizione coppa nuova, un filtro nuovo e almeno 12 litri di olio tipo F per fare il cambio totale di cambio e servosterzo (cambio 11 qts e servosterzo mi pare poco più di 1 qt), così sei sicuro di avere l'olio giusto e fresco. Il cambio dell'olio è facilissimo, si smonta la coppa e dallo sportello di ispezione della campana del cambio si riesce a raggiungere la vite che permette di svuotare anche il convertitore.
    https://www.ravenolitalia.it/fluidi-trasm-autom-tradizionali/65-ravenol-atf-fluid-type-f.html#/32-imballo-20lt, questo uno dei produttori che trovi in Europa, io avevo acquistato online il bidone da 20 litri per fare la sostituzione dell'olio al C4 e circuito servosterzo.

  16. Inviata · Segnala risposta

    5 ore fa, Starluke ha scritto:

    Si si avevo capito, anche se non credo proprio 20 secondi :P

    E' il tempo necessario per allentare le viti anteriori, piegare la plastica ed avere accesso alla lampada. Io ce ne metto anche meno, ma ormai ho messo mani diverse volte sia al motore che al resto per manutenzione ordinaria e non.

  17. Inviata · Segnala risposta

    14 ore fa, Starluke ha scritto:

    Maddaii...anche la mia è assettata, anche se non rasoterra e io non sono magro, ma piuttosto che smontare un passaruota mi disarticolo una spalla, con un po di contorsionismi quelle luci le ho cambiate almeno 10 volte per parte :lol: (Si, mi piace testare e cambiare lampade, a led!).

    Ma bene che alla fine tu abbia risolto comunque!

    Credo che si riferisca al parasassi in plastica che sta a protezione del parafango, quindi è davvero un'operazione di 20 secondi netti che da accesso al portalampada in maniera comoda.

  19. Inviata · Segnala risposta

    17 ore fa, PYCON ha scritto:

    Ciao Matt, perchè dovrei prenderne uno nuovo scusa? Questo è nuovo. L'ho sostituito alcuni mesi fa. Non voglio cambiarlo, piuttosto bypassarlo. X vedere cosa succede quando arriva il maledetto "impulso" / "gremlin" / "ilkazzchesia" che lo farebbe aprire e chiudere in un paio di secondi. Se al posto del relè tiro 2 fili, lui non c'è, non scatta +, vorrei vedere cosa succede.

    Pensavo che non lo avessi nuovo per quello, prova a fare il ponte sul circuito di potenza, ma sta attento, fallo staccando la batteria prima.

    PYCON ha reagito a questo

  20. Inviata · Segnala risposta

    Il 25/4/2023 in 00:09 , PYCON ha scritto:

    Sono passati oltre 2 anni dall'insorgere di questo problema. Ormai non ci faccio nemmeno + caso, ho preso l'abitudine di tenere sempre e cmq la radio spenta. Non me ne accorgo nemmeno + quando salta la corrente.

     

    Ma oggi ero in ferie e ho deciso di fare una prova. Ho tolto il relè dalla scatola fusibili del vano passeggero. Naturalmente la stang parte, il motore gira normale, il clima raffredda. Peccato che i finestrini siano inchiodati eheheh. E ovviamente la radio resta spenta.

     

    Inutile dire che dopo pochi minuti mi si accendeva quella medosa spia del traction control. Come solito.

     

    Devo provare non a togliere il relè, piuttosto a bypassarlo. Ho cercato sulla baia col codice ma non si trova nulla... Soluzioni fai da te?

    Il relè è presente perchè tramite un comando a bassa corrente si può gestire un circuito ad alta corrente. L'unico modo per bypassare un rel+ è fare ponte sui due contatti che sono ingresso e uscita del circuito ad alta potenza, solo che se c'è un relè è perchè allo spegnimento del quadro occorre staccare il circuito alta potenza per evitare che si scarichi la batteria. Con il relè in mano vai da un autoricambi e fattene dare uno nuovo, sono standard anche i relè come i fusibili, e fai prova.

  23. Inviata · Segnala risposta

    21 minuti fa, Starluke ha scritto:

    Grazie caro, tutta la spiegazione sul volumetrico e sulla puleggia mi era già chiara ;)

    Quello che mi intriga è il discorso dello scarico della sovrapressione, anche per quello mi era chiaro che venisse scaricata come nei turbo, e infatti ho fatto mille ricerche per trovare l'equivalente della pop-off perchè si sentisse bene lo scarico anche col volumetrico, ma avevo concluso che quella possibilità non esistesse perchè non l'ho trovata da nessuna parte!

    Vuoi dirmi che invece si può fare??? :wub:

    Dipende da dove è messo il bypass. Se interno al compressore c'è poco da fare se è esterno invece qualcosa si può fare. Sul compressore Roush è interno se non ricordo male, il bypass è proprio dietro il ginocchio che parte dal compressore e arriva al corpo farfallato.
    Come scritto sopra è una roba alla Fast & Furios di periferia poi...:wacko:

  24. Inviata · Segnala risposta

    1 ora fa, AndrewBG ha scritto:

    Vi aggiorno...con il meccanico abbiamo verificato...il rumore è uno sfiato di aria che dal compressore fuori esce dal filtro a cono. Si sente perché il filtro Steeda che monto è un filtro aperto e non chiuso in airbox. Nelle versioni stock, con filtro chiuso in airbox originale lo sfiato c'è sempre, ma molto più ovattato e non percepibile dall'abitacolo a cofano chiuso. 

    La pressione generata dal compressore deve essere scaricata allo spegnimento e viene fatto nel collettore di aspirazione. E' la stessa cosa che succede con i turbocompressori.
    Lo fa anche ad ogni cambio marcia ma probabilmente non lo senti per via degli altri rumori. Se si vuole l'effetto fast&furios si mette in aria libera questo scarico.

    Tutti i compressori hanno la regolazione della pressione di sovralimentazione tramite la gestione di un'apposita valvola che scarica (la tamarrata della pop-off se in aria libera) la pressione di esercizio. Con il volumetrico per esempio, al salire dei giri motore sale anche la quantità di aria compressa mandata al motore, ma a seconda delle condizioni e del carico motore occorre modulare la quantità di aria e la sua pressione altrimenti si avrebbe un blocco volumetrico del pistone con le bielle che dalla contentezza si piegano.
    Cambiare puleggia al compressore, di fatto si cambia il suo diametro, permette di variare a parità di rpm motore il numero di giri che può fare il compressore cambiando di fatto la portata, in maniera molto più significativa che la pressione (valore che ad un certo numero di giri del compressore non cambia più). Ecco che quindi è necessario riprogrammare la centralina per via della maggiore benzina necessaria a raggiungere lo stechiometrico e per la gestione differente della valvola di gestione della sovralimentazione.
    Solitamente si mette puleggia più piccola al compressore per aumentare il fattore di sovralimentazione, ma poi cambia anche l'inerzia del compressore e il suo punto di inserimento lungo la curva di coppia motore. Per farlo semplice, più la velocità e la portata dell'aria sono alte meglio il motore "respira" ad alti giri ma perde un po' ai bassi, nonostante un volumetrico sia molto più reattivo di un turbocompressore per via della mancate perdite termodinamiche dei gas di scarico che alimentano un turbocompressore.

    Roscio ha reagito a questo
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