Mattia86

CIao Alex, tutti i sensori di pressione gomme hanno una tolleranza di misura che va da 0,2 a 0,5 bar, di solito è scritto nel libretto di uso e manutenzione del veicolo. La mia BMW ha esattamente 0,2 in più rispetto a qualsiasi manometro collegato alla gomma. La domanda qui è un'altra però , che te cambia 0,3 bar su una pressione misurata a freddo e che cambia già con 3 gradi di temperatura di differenza? Quando si scaldano hai un incremento anche di un bar a volte, quindi non mi preoccuperei di questa piccola variazione che trovi. Non fa di certo cambiare l'usura delle gomme e cambia di poco niente su uso stradale la sensazione di guida....

Qual è l'auto che ha un carter sulla cinghia accessori? Non esistono

Mai provato i vari utensili elettrici che vendono? Indistruttibili, sono riuscito a fondere solo un flessibile loro ma dopo aver tagliato per una giornata le piastrelle del terrazzo, ha sofferto molto anche uno della bosch usato successivamente, altrimenti sono comunque di qualità.

A prescindere dalla regolamentazione prevista dal codice della strada, avere gomme invernali nei mesi freddi è buona cosa per via della migliore risposta dello pnuematico alle temperature più basse e in condizioni di asfalto umido. Considerando le potenze delle vetture la differenza si sente e non poco. Quest'anno visto il lockdown non ho montato i cerchi con le invernali, andando a fare un giro sul Lario e avendo comunque giornata assolata, con le gomme estive ad ogni tornante c'era il posteriore ballerino. Le gomme estive si induriscono molto sotto i 10 gradi centigradi perchè sono studiate per reggere a temperature molto elevate e garantire la tenuta.
Quindi se si vuole sicurezza e tenuta anche in inverno, delle buone gomme invernali fanno la differenza. Inoltre, avendo il doppio treno di gomme la durata di entrambe è nettamente superiore, più del doppio perchè entrambe gli pneumatici lavoro nella condizioni per le quali sono stati costruiti.

Ma parla delle versioni US 2020 e non delle europee, magari fornitori diversi del componente...

Il gallo del pulito al profumo di marsiglia e tornano nuovi spazzolando un pochino senza danneggiare nulla.

E sto approfondento il discorso fotografia planetaria e del profondo cielo tramite telescopio, un mondo a se e di pazzi ma affascinante!

Scusa Pycon ma non potranno mai avvicinarsi alle fotocamere per un semplice motivo, dimensione del sensore, dimensione dei pixel e capacità quantica.
Per avere dettagli occorre avere una densità di pixel sufficiente all'ottica che si sta usando in modo da sfruttare a pieno il sensore. Con un sensore di qualche mm capisci che non si riesce a fare.
Già cambia totalmente la questione tra reflex a formato ridotto e full frame dove la diagonale del sensore cambia di pochissimo figurati tra fotocamera e cellulare. La quantità di Megapixel non vogliono dire nulla se non accompagnati da una vera superficie irradiata dalla luce.
La regola del più è grande meglio è, nell'ottica vale e tanto ancora
La questione colori invece è molto soggettiva e aggiungo, dipendono molto dal supporto sul quale li osservi.
Io per esempio perdo tempo a settare la mia reflex a seconda delle condizioni di luce per avere i colori più naturali possibili, così come calibro gli schermi che uso per avere i giusti colori per la stampa. Le foto così contraste e sature sono ottime per gli schermi LCD ma non per la stampa nella quale ti troveresti con una foto inguardabile e con contorni non definiti. Il mio obiettivo è avere su "carta" i colori più vicini possibili a quelli che percepirei con i miei occhi. Chiaro che la mia percezione è diversa dalla tua ma alcuni parametri (contrasto, luce, saturazione) sono abbastanza normalizzati tra le persone a differenza delle tonalità di colore che invece sono molto soggettive.
Per questo amo alla follia ancora le vecchie e care pellicole, l'analogico era meno soggetto a falsificare le cose, pur potendo correggere in fase di sviluppo le cose.

Aggiunto nella sezione Piemonte

Marco Volpiano (TO) Ford Mustang Gt 2008 - Bullitt #5198 Dark green Highlands

Tutto normale, ci vuole qualche centinaio di km per far assestare pastiglia e disco tra di loro, uno si deve adattare all'altro e viceversa.
Stai comunque parlando di materiali a contatto che sono ferrosi, l'umidità crea sempre un po' di ossido che può far fare rumore. Nell'ultima foto si vede bene che ancora i dischi devono rodarsi...

Perchè non dovrebbero viaggiare sotto i 10 gradi?   Neve, pioggia, montagna, mare, la mia ha visto ogni condizione climatica del nostro territorio. Chiaro che se faccio un lungo tratto su strade in cui è stato messo del sale una lavata al sottoscocca con la lancia la si da, ma mica si rovinano, sono auto   Non mi precludo, per esempio, la possibilità di fare la settimana bianca andando in montagna in Mustang.
Anche la 65 l'ho usata mentre stava fioccando o con pioggia battente senza nessun problema...

A prescindere dalla regolamentazione prevista dal codice della strada, avere gomme invernali nei mesi freddi è buona cosa per via della migliore risposta dello pnuematico alle temperature più basse e in condizioni di asfalto umido. Considerando le potenze delle vetture la differenza si sente e non poco. Quest'anno visto il lockdown non ho montato i cerchi con le invernali, andando a fare un giro sul Lario e avendo comunque giornata assolata, con le gomme estive ad ogni tornante c'era il posteriore ballerino. Le gomme estive si induriscono molto sotto i 10 gradi centigradi perchè sono studiate per reggere a temperature molto elevate e garantire la tenuta.
Quindi se si vuole sicurezza e tenuta anche in inverno, delle buone gomme invernali fanno la differenza. Inoltre, avendo il doppio treno di gomme la durata di entrambe è nettamente superiore, più del doppio perchè entrambe gli pneumatici lavoro nella condizioni per le quali sono stati costruiti.

Sono differenze che si notano con un uso abbastanza sportivo dell'auto, curve molte veloci, cambi di direzione repentini, etc etc.
La barra duomi classica nasce per irrigidire il telaio a livello dei supporti superiori degli ammortizzatori anteriori. Unendo i due lati con la barra impedisci di fatto quelle fluttuazioni dell'avantreno che ci sono nei cambi di direzione con una certa variabilità di carico su un lato rispetto che sull'altro. Tutti i telaio hanno una certa elasticità intrinseca e necessaria. La barra traversale evita che i due duomi si allontanino lungo la direzione della barra stessa e impediscono in parte momenti torcenti con direzione perpendicolari l'ammortizzatore. Per eliminare meglio anche questo effetto c'è un secondo collegamento possibile tra i due duomi e il parafiamma con una struttura triangolare. Così facendo si eliminano i movimenti sia trasversali che longitudinali che possono avere le estremità superiori degli ammortizzatori rispetto la culla anteriore e il telaio.
In parole povere, per chi ha sensibilità nella guida e non so quanti ce ne siano, si ha la sensazione che la macchina sia meno "pastosa" nei cambi di direzione diventando un po' più reattiva, ma ripeto con una rotonda a 60 km/h non si possono apprezzare queste cose.

Sono differenze che si notano con un uso abbastanza sportivo dell'auto, curve molte veloci, cambi di direzione repentini, etc etc.
La barra duomi classica nasce per irrigidire il telaio a livello dei supporti superiori degli ammortizzatori anteriori. Unendo i due lati con la barra impedisci di fatto quelle fluttuazioni dell'avantreno che ci sono nei cambi di direzione con una certa variabilità di carico su un lato rispetto che sull'altro. Tutti i telaio hanno una certa elasticità intrinseca e necessaria. La barra traversale evita che i due duomi si allontanino lungo la direzione della barra stessa e impediscono in parte momenti torcenti con direzione perpendicolari l'ammortizzatore. Per eliminare meglio anche questo effetto c'è un secondo collegamento possibile tra i due duomi e il parafiamma con una struttura triangolare. Così facendo si eliminano i movimenti sia trasversali che longitudinali che possono avere le estremità superiori degli ammortizzatori rispetto la culla anteriore e il telaio.
In parole povere, per chi ha sensibilità nella guida e non so quanti ce ne siano, si ha la sensazione che la macchina sia meno "pastosa" nei cambi di direzione diventando un po' più reattiva, ma ripeto con una rotonda a 60 km/h non si possono apprezzare queste cose.

C’è stata qualche tempo fa una discussione al riguardo..
 

Allora si è solo indurita la plastica del side marker...
Ce ne hai messa di forza o hai fatto finta? Non avere paura di rompere che è la volta buona che lo fai

[ avvertenze: il seguente post è lungo, perché mentre vi scrivo sto seguendo la riunione condominiale in video call e ho un sacco di tempo, ma la storia ha una morale, anzi 4 :-) ]
 
Oggi ho portato Sally (come altro avrei potuto chiamare la mia prima Mustang?) dal gommista per montare le gomme invernali.
Invece di effettuare il solo trasferimento degli pneumatici, quest'anno ho sfruttato appieno il Black Friday e ho acquistato cerchi in acciaio MAK, set di ricambi TMPS OEM Ford e copri mozzo con il pony galoppante.
L'operazione non è iniziata sotto i migliori auspici, perché GLS ha "perso" per 15 giorni i miei cerchi tra Brescia e Milano, ma ciò ha permesso alle rimanenti parti di arrivare da US e Germania.
Finalmente prendo appuntamento per montare cerchi e sensori nuovi sugli invernali già a ricovero in officina e il gommista mi dice: "porta il calibratore per i sensori, non ho il modello Ford, normalmente installo i miei TPMS".
Io rispondo, avendo fatto i compitini, che sui sensori Ford Europei a 433MHz il calibratore non serve; i sensori di registrano automaticamente (vedi primi due link sotto).
Poiché però la sfiga è sempre dietro l'angolo, approfondisco le mie ricerche e viene fuori che il training di nuovi sensori, se necessario, sembra si possa operare utilizzando un magnete, oltre che sfruttando il calibratore.
Il magnete viene posizionato accanto al sensore da impostare, una volta attivata la sequenza di training (che vi ricordo è: Freno, ACC-OFF,  ACC-OFF,  ACC,  Freno,  OFF,  ACC-OFF,  ACC-OFF,  ACC, suona il clacson, parte il training). Il magnete dovrebbe scatenare nel sensore la calibrazione (vedi terzo link).
Non contento ordino comunque il calibratore Ford su Amazon Italia, per 32€ con consegna gratuita Prime; meglio essere pronti a tutto.
Oggi pomeriggio dunque ritiro Sally dall'officina e i 4 sensori sono, come da copione, già collegati e funzionanti;  decido di fare un giro di test imboccando la tangenziale per monitorare la pressione a caldo.
Non avendo gonfiato personalmente le gomme, l'auto registra una pressione diversa su ogni singola ruota, con il posteriore destro addirittura che segna 3 Bar una volta in temperatura. 
Improvvisamente (non vi dico a quale velocità procedevo) si accende la spia di pressione bassa all'anteriore destro, che scende di botto a 1,4 Bar.
Ovviamente IGNORO la spia, pensando che il sensore sia impazzito e da ricalibrare. NON mi fermo, finisco di sgasare e rientro a casa, pronto a utilizzare il metodo "magnete" per resettare il sensore ribelle.
 
Peccato che quando parcheggio e scendo dall'abitacolo sento distintamente il suono di una valvola che perde: l'anteriore destro è praticamente a terra, altro che sensore impazzito!
Gonfio la gomma e prima che si sgonfi nuovamente torno in officina, dove mi sostituiscono il sensore con un aftermarket, poiché quello guasto presenta un problema alla base dello stelo.
Mi ritrovo quindi con tre sensori calibrati e uno che segna 0 Bar.
A questo punto sfodero il magnete e attivo la procedura di training. È un magnete, non una calamita da frigo, l'ho prelevato da un vecchio hard disk.
Seguo la sequenza indicata dall'auto, partendo dall'anteriore sx (sensore OEM Ford), ma non succede nulla, il magnete non attiva il sensore nemmeno attendendo 60". Il calibratore Ford preso su Amazon invece: click e via, il clacson suona e si va al pneumatico successivo.
Proseguo verso l'anteriore destro (sensore Aftermarket). Anche qui, magnete 0, calibratore 1.
Finisco la sequenza utilizzando solo il calibratore.
 
Qual'è la morale, direte voi, dopo 'sto pippone? Cos'hai imparato oggi?
Se i sensori dell'auto comunicano un allarme, FERMATI subito e controlla :-) Lei ne sa più di te! Avrei potuto perdere il controllo del veicolo, in tangenziale o in curva o vicino a dei passanti; per fortuna non è successo nulla I sensori TPMS Ford Europei si calibrano automaticamente. Gli aftermarket no, ma evidentemente sono compatibili con il sw Ford e sono facilmente registrabili La procedura di calibrazione con il magnete è una bazza, non funziona. Oppure serve un magnete più potente di quello che potreste avere già a casa Il calibratore Ford invece (una scatoletta minuscola con un unico pulsante) è evidentemente "universale" avendo calibrato sia i sensori OEM che l'aftermarket; costa relativamente poco e si trova più facilmente di un magnete. Viva il calibratore!  
Alex
 
PS: la riunione condominiale è ancora in corso...
 
 
 
 

Ciao a tutti,
come per l'intercooler e il resto ci sono sempre i pro e i contro.
Un filtro a cono cambia le contropressioni in aspirazione rispetto una scatola filtro standard. Migliori certe cose, ne peggiora altre. Quando leggete +5 cv o + 10cv sono la potenza massima (agli rpm max del motore) che sono in grado di fornire con la giusta mappatura della centralina. Chiaramente sono numeri alti per il solo filtro, (non tanto lontani dalla realtà delle volte) ma con mappa dedicata qualcosa di sicuro da.Per quanto riguarda la guida un filtro a cono permette di aumentare la risposta del motore al pedale del gas, restituendo una macchina più reattiva. Da quanto so io, praticamente tutti i filtri a cono più condotto di aspirazione, quindi proprio tutto il sistema chiamato CAI, necessita di mappa dedicata. Infatti, quando si acquita un sistam CAI c'è sempre l'opzione con tuner dedicato. Passando più aria e non adeguando la mappatura, soprattutto ai medi, si rischia di avere una miscela magra con accensione della spia motore e relativo codice guasto. Più aria -> più benzina -> migliori prestazioni. Le centraline hanno un limite di adeguamento che è dettato più dalle norme antinquinamento più che dalle capacità di gestione elettronica del motore, in sintesi potrebbe ma non lo fa. Tra motori turbo e aspirati c'è una leggera differenza sui benefici di un filtro più aperto.
I contro di un filtro a cono sono due ma entrambe limitabili facilmente con normale manutenzione e qualche trucco:
- è richiesta maggiore manutenzione e il cotone del cono deve essere regolarmente lubrificato. Senza olio filtra meno e c'è il rischio che entri sporco in aspirazione
- non essendoci più la scotola filtro, nell'uso cittadino, si tende ad avere una temperatura dell'aria aspirata più elevata con conseguente peggioramento del riempiemento della camera di combustione...si parla di poca roba ma l'effetto c'è. Appena però la velocità del veicolo è sufficiente la maggior portata d'aria fa sentire la differenza.
Perchè entrambe sono contro risolvibili. Per il primo punto basta lavare e lubrificare il filtro ad intervalli regolari, per il secondo punto è sufficiente prende un sistema CAI in plastica e con tubo a doppia camicia. Per migliorare la questione temperatura basta mettere del materiale refrattario a protezione della struttura portante del cono.
Spero possa esservi d'aiuto.

Ciao,
in che senso? Esistono differeze tra tipologie di cambi automatici ma non sicuramente tra continentali e extra continentali.
Ci sono diverse tipologie di cambi automatici che sono dettate dalle diverse tecnologie utilizzate:
- Hydramatic, con convertirore di coppia - prende il nome dal primo cambio automatico prodotto in serie dal gruppo GM
- CVT con convertitore di coppia e variazione continua - come su uno scooter
- Frizione singola a secco - in pratica un manuale in tutto e per tutto con azionamento robotizzato di frizione e inserimento marce, Selespeed per Alfa Romeo, o dolce far niente per Lancia
- Doppia frizione a secco - due frizione che gestiscono due cambi differenti che sono coassiali tra loro, DSG per gruppo VW o EDC per Renault, Powershift per Ford, DCT per FCA
- Doppia frizione a bagno d'olio - come sopra ma le frizioni per smaltire meglio il calore e trasmettere più coppia sono in olio, DSG wet gruppo VW, Powershift  per Ford o 7G DTC per Mercedes Benz
- Cambio Hybrid di Toyota con due motori elettrici contrapposti e due rotismi epicicloidali
 
Su Mustang è presente il sistema Hydramatic, prima 5 marce (4 più overdrive) poi dal 2011, se non ricordo male, il 6 marce e dal 2018 il 10 rapporti. Sulla GT500 hanno introdotto un cambio a 7 rapporti Tremec a doppia frizione a bagno d'olio, più veloce ma senza dubbio più "delicato".
Spero ti abbia schiarito le idee questo piccolo riassunto. In sostanza non cambia nulla, semplicemente è il costruttore che a seconda degli usi e costumi del mercato in cui vende setta e parametrizza il cambio in maniera diversa. Oggi esiste sempre la condizione Drive e quella Sport dove appunto questi parametri variano per avere più confort con la prima e più cattiveria con la seconda.

Per quello che ho scritto in risposta a lukalibe. La tendenza della maggior parte dei "professionisti" è che quando c'è un problema è colpa del componente installato che è vecchio e quindi installano l'equivalente moderno elettronico perchè più affidabile, ma senza andare a cercare le vere ragioni del problema. Ti faccio alcuni esempi.
Esempio 1 - L'auto strappa, si spegne o fa fatica ad accendersi, controllano che arriva benzina e se c'è via a sostituire l'accensione condensatore e puntine con un sistema elettronico. All'apparenza hai risolto perchè sicuramente un sistema elettronico riesce a dare più tensione alle candele ma magari non ha eliminato il difetto. Un sistema con spinterogeno classico una volta regolato a dovere (occorre esserne capaci ovviamente) non lo tocchi più per anni.
Esempio 2 - L'auto surriscalda. Cosa fanno molti? Mettono radiatore maggiorato in alluminio e pompa acqua Hi-flow. Spesso l'auto è per forza più fredda perchè c'è più acqua che gira ma non hai risolto il problema che spesse volte è legato ad anticipi di accensione errati, carburazione sballata, termostato errato, circuito di raffraddamento intasato e/o sporco, errati giochi tra bielle e albero motore etc etc.
In soldoni le soluzione che vengono applicate il più delle volte sono "massima resa con pochissima spesa di tempo" e con guadagno su ricambi per i quali si può fare a meno. Fare una diagnosi come si deve costa tempo e fatica.
Tornando al problema elettrico che affligge l'auto di lukalibe, l'aver messo un sistema elettronico non gli ha risolto il problema perchè è proprio la parte che alimenta quella funzione che potrebbe avere problemi e non il vecchio spinterogeno per quanto mal messo potesse essere. Per questo ho suggerito di armarsi di pazienza e di fare due controlli elettrici da sè. Se il problema si presenta a caldo vuol dire che in quella condizione qualcosa dell'impianto elettrico scalda a tal punto da generare una caduta di tensione tale da non far arrivare corrente alla bobina. Parliamo di un impianto che ha 5 fusibili messi in croce e tutto è praticamente sotto chiave, non è difficile negli anni avere sofferenza di qualche cablaggio. Chiaro che sono supposizioni le mie, ma da qualche parte bisogna pur partire. E se non dovesse essere un problema elettrico occorrerà indagare sul carburatore e sul settaggio che ha.

Per quello che ho scritto in risposta a lukalibe. La tendenza della maggior parte dei "professionisti" è che quando c'è un problema è colpa del componente installato che è vecchio e quindi installano l'equivalente moderno elettronico perchè più affidabile, ma senza andare a cercare le vere ragioni del problema. Ti faccio alcuni esempi.
Esempio 1 - L'auto strappa, si spegne o fa fatica ad accendersi, controllano che arriva benzina e se c'è via a sostituire l'accensione condensatore e puntine con un sistema elettronico. All'apparenza hai risolto perchè sicuramente un sistema elettronico riesce a dare più tensione alle candele ma magari non ha eliminato il difetto. Un sistema con spinterogeno classico una volta regolato a dovere (occorre esserne capaci ovviamente) non lo tocchi più per anni.
Esempio 2 - L'auto surriscalda. Cosa fanno molti? Mettono radiatore maggiorato in alluminio e pompa acqua Hi-flow. Spesso l'auto è per forza più fredda perchè c'è più acqua che gira ma non hai risolto il problema che spesse volte è legato ad anticipi di accensione errati, carburazione sballata, termostato errato, circuito di raffraddamento intasato e/o sporco, errati giochi tra bielle e albero motore etc etc.
In soldoni le soluzione che vengono applicate il più delle volte sono "massima resa con pochissima spesa di tempo" e con guadagno su ricambi per i quali si può fare a meno. Fare una diagnosi come si deve costa tempo e fatica.
Tornando al problema elettrico che affligge l'auto di lukalibe, l'aver messo un sistema elettronico non gli ha risolto il problema perchè è proprio la parte che alimenta quella funzione che potrebbe avere problemi e non il vecchio spinterogeno per quanto mal messo potesse essere. Per questo ho suggerito di armarsi di pazienza e di fare due controlli elettrici da sè. Se il problema si presenta a caldo vuol dire che in quella condizione qualcosa dell'impianto elettrico scalda a tal punto da generare una caduta di tensione tale da non far arrivare corrente alla bobina. Parliamo di un impianto che ha 5 fusibili messi in croce e tutto è praticamente sotto chiave, non è difficile negli anni avere sofferenza di qualche cablaggio. Chiaro che sono supposizioni le mie, ma da qualche parte bisogna pur partire. E se non dovesse essere un problema elettrico occorrerà indagare sul carburatore e sul settaggio che ha.

Ciao scusami, senza voler farci i cavoli tuoi sia ben chiaro; siccome la parola impegnativa ha un significato molto soggettivo , potresti dare una indicazione di quello che e' costato ? Per capire se sono 500 1000 2000 3000+  ?  Grazie 

Il differenziale deve avere gioco tra pignone e ruota dentata principale, senza si andrebbero a distruggere i denti, quindi non so come ti abbiano misurato il gioco
Sei sicuro che non ci sia modifica tra 12,5 e 14? Se hai un impianto avrai l'attacco per uno e viceversa.

Che tipo di rumore senti al differenziale?
Se modifichi il diametro del disco che così facendo passa a 14" e metti pinza più grande, è chiaro che l'attacco della pinza originale non va più bene in quanto rimane piccolo e con un raggio di montaggio della pinza inferiore. Per questo ti dicevo qualche post sopra di prendere un kit di conversione che comprende tutto quello che serve. Se non sbaglio cambia anche l'attacco del tubo sulla pinza quindi comunque vanno presi nuovi anche quelli.